DVT - Die Kunst Gegensätze zu vereinen

Bis heute war ein Motor sportlich ausgelegt, aber nicht weich, hatte Leistung, war aber nicht unbedingt sparsam und schon gar nicht umweltfreundlich. Grundsätze, die seit der Erfindung des Verbrennungsmotors galten, sind nun Schnee von gestern.

Seit Nicolaus Otto im Jahre 1862 den Ottomotor, der zu unserem Verbrennungsmotor wurde, erfand, galt immer eines: Man muss den bestmöglichen Kompromiss zwischen Höchstleistung, gleichmäßiger Leistungsabgabe, Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, Verbrauch und Emissionen finden. Kein einfaches Unterfangen. Um diese Gleichgewicht zu erzielen, muss man den Verbrennungsmotor neu erfinden. Es bedarf eines Konzepts, das auf radikale Weise die Grenzen der Motorentechnik neu absteckt. Die größte Einschränkung, mit der sich jeder Motorenentwickler konfrontiert sieht, ist, dass die Überschneidung zwischen Ein- und Auslassphasen fix ist und von Nockenwellen gesteuert wird, die "fest" miteinander verbunden sind.

Das neue DVT (Desmodromic Variable Timing) Konzept, eine Ventilsteuerung mit variablen Steuerzeiten im Motor der neuen Multistrada 1200, macht Schluss mit allen Kompromissen. Ein- und Auslassnockenwelle werden vollkommen unabhängig voneinander gesteuert. Diese beliebige Phasenverschiebung ermöglicht die Optimierung der Motorleistung in den hohen Drehzahlbereichen zum Erreichen der maximalen Leistung sowie, im niedrigen und mittleren Drehzahlbereich, eine gleichmäßige Leistungsabgabe und ein höheres Drehmoment. Natürlich wurden dabei die immer strengeren Zulassungsanforderungen hinsichtlich Abgaswerten und Verbrauch berücksichtigt. Das Ergebnis? Eine beeindruckende Leistung (160 PS bei 9.500 Umdrehungen) und ein Drehmoment, das bei 7.500 U/min einen Wert von 136 Nm erreicht und das mit einer in beiden Fällen absolut linearen Abgabe bereits in niedrigen Drehzahlbereichen verfügbar ist. So wird beispielsweise bei 3.500 U/min bereits einDrehmoment von 80 Nm erreicht und zwischen 6.000 und 9.500 U/min hält es sich konstant über 100 Nm.

In der Entwicklungsphase des neuen Motors war seinerzeit die schwierigste Aufgabe, die gleichzeitig den "Charakter" des Motors definierte, das richtige Maß an Ventilüberschneidung, also dem Zeitraum in dem Einlass- und Auslassventile gleichzeitig geöffnet sind, zu finden. Anders beim Ducati Testastretta DVT, der nicht von festen Überschneidungswinkeln eingeschränkt wird. Dadurch entwickelte Ducati mit ihrem Desmodromik-Motor den ersten Motorrad-Motor mit variablen Steuerzeiten. Der Überschneidungswinkel verändert sich durch die Anpassung der Nockenwellenlage, einlass- und auslassseitig, ständig.

Das DVT System besteht aus einem Außengehäuse, das fest mit der Zahnriemen-Scheibe verbunden ist, und einem internen Mechanismus, der mit der Nockenwelle verbunden ist und unabhängig im Gehäuse rotieren kann. Dieser Mechanismus wirkt entweder vorauseilend oder nachhängend im Verhältnis zu seinem Gehäuse und wird präzise durch eine Veränderung des Öldrucks in speziellen Kammern gesteuert. Eigens dafür vorgesehene Ventile bestimmen den Öldruck, ein Sensor im Nockendeckel kontrolliert das Timing jeder einzelnen Nockenwelle. Die Vorteile sind:

  • Optimale Steuerzeiten, angepasst an die Fahrsituation

  • Höhere Spitzenleistung

  • Mehr Drehmoment im mittleren und unteren Drehzahlbereich

  • Mehr Laufruhe (besonders bei niedrigen Drehzahlen)

  • Geringere Lastwechselerscheinungen

  • Reduzierter Benzinverbrauch (bis zu 8%)

  • Reduzierte Abgas-Emissionen (erfüllt EURO 4 Standards)

  • 30.000 Kilometer Ventil-Service-Intervalle